電動缸和FESTO無桿氣缸的優(yōu)缺點是什么

　　電動缸和FESTO無桿氣缸的優(yōu)缺點是什么

　　與電動缸相比，F(xiàn)ESTO無桿氣缸在標準下工作可靠，實際操作簡單，無需維護即可維護基礎。氣缸擅長往復直線運動，特別適合產(chǎn)品和工件的平行輸送，是工業(yè)控制自動化中最頻繁的傳動調(diào)節(jié)。除此之外，氣缸只是需要調(diào)節(jié)一下單向節(jié)流閥，就可以簡單地完成穩(wěn)速控制，這已經(jīng)成為氣缸驅動系統(tǒng)軟件的一大特色和優(yōu)勢。所以對于沒有高精度精準定位規(guī)定的客戶，大多傾向于從應用方便的角度來應用氣缸。目前工業(yè)現(xiàn)場使用的絕大多數(shù)電動執(zhí)行機構都規(guī)定了高精度和稍微精確一點的定位，這是正和的結果，因為用氣缸很難實現(xiàn)。

　　FESTO無桿氣缸的關鍵是旋轉和晃動工況。其優(yōu)點在于響應速度快，速度、位置和扭矩根據(jù)反饋機制精確控制。但當需要勻速直線運動時，傳動系統(tǒng)必須根據(jù)齒形帶或螺桿等機械設備進行轉換，因此結構的相對性比較復雜，對其工作環(huán)境和實際操作維護人員的技能有較高的規(guī)定。

　　目前FESTO無桿氣缸在行業(yè)里面的運用越來越多，但是還有很多人不知道電動缸和氣缸有哪些區(qū)別，所以接下來小編會為大家解析一下兩者的優(yōu)缺點，以更好的做對比。

　　氣缸是產(chǎn)生汽車驅動力的源頭，不論汽車能達到多高的速度，能爬多大的坡度，能拉多重的貨物，一切動力都來自氣缸內(nèi)部，都是由燃料在氣缸內(nèi)部燃燒后推動活塞運動，然后再通過連桿、曲軸、變速器、傳動軸，最后將動力傳遞到車輪上，從而推動汽車前進。

　　在同樣功率的要求下，缸數(shù)越多，缸徑就可越小，轉速就可提高，這時發(fā)動機緊湊輕巧，運轉平衡性相對更好。

　　既然氣缸越多，發(fā)動機效果越好。

　　那么，有人會說：“干脆安100個氣缸不就得了！"

　　但是，很遺憾！氣缸數(shù)不能無限制增加。

　　因為隨著氣缸數(shù)的增加，發(fā)動機的零部件數(shù)也成比例增加，從而使發(fā)動機結構復雜、可靠性降低、重量增加、制造成本和使用費用提高、燃料消耗增加等。

　　因此，汽車發(fā)動機的氣缸數(shù)都是根據(jù)汽車的用途和性能要求，在權衡各種利弊之后做出的合理選擇。

　　FESTO無桿氣缸的數(shù)量和排列

　　在往復式發(fā)動機中，汽車發(fā)動機一般都由多個圓筒狀的氣缸組成，每個氣缸可以獨立工作，并將它們的合力組合在一起，共同驅動汽車前進。這些氣缸可以以不同形式組合，從而產(chǎn)生不同形式的發(fā)動機。

　　一般而言，汽車發(fā)動機有3~16個氣缸，這些氣缸可以按不同形式排列組合，目前世界上常見的汽車發(fā)動機氣缸排列形式主要有：

　　直列式（L型）：3~6 缸的發(fā)動機常用直列式，即所有氣缸排成一排，如L3、L4、L5、L6 等

　　V型、水平對置式（H 型或B 型）：

　　6~12個氣缸的發(fā)動機則常采用V型，即將氣缸分成兩排，并使兩排氣缸成一定夾角，如V6、V8、V10、V12等。

　　水平對置式則是使兩排氣缸之間的夾角成180°，也就是使兩排氣缸頭頂頭地排列，因此稱為水平對置，如H4、H6 等。

　　W 型：

　　還有一種較少見的W 型，它適用于氣缸數(shù)更多的發(fā)動機，如16氣缸發(fā)動機。目前只有大眾、奧迪和布嘉迪汽車上才裝配W型發(fā)動機，如W12、W16等。V型發(fā)動機和水平對置發(fā)動機，都可看成是由直列發(fā)動機演變而來的。把原來的直列發(fā)動機的氣缸分成兩個組別，如果讓它們以一定夾角的形式重新組合，那么就是V型發(fā)動機；如果讓他們以頭對頭的形式，或者說讓它們之間的夾角成180°，那么就是水平對置發(fā)動機。而W型發(fā)動機則與V型發(fā)動機極為近似。